Ermittlung der Investitions- und Verkehrskosten einzelner by Dr.-Ing. Volker Meewes, Prof. Dr.-Ing. Werner Leins (auth.)

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Gesamtgewicht von Lastkraftwagen nacho 1965 1970 1915 GN=35,6·J -67170 r=O,969 (B=93,9%) 1980 ---------- Abb. 5: Entwicklung der mittleren Nutzlast von Lastkraftwagen (L) nach [SOJ 2000 I 3000 4000 GN [kg] Jahr J ot> ot> • • 1965 • • • • • 1970 • • mittl. Nutzlast Anzahl Abb. 6: Entwicklung der mittleren Nutzlast von Lastkraftwagen mit einer Nutzlast GN > 2000 kg - aufbereitet nach [50] 1960 oI 5000 1)000 Zc> :;z -~ N_ "'~ 0 0l ...... ,. £I E ] 10000 GZ=1,51t. GN +1008 r=O,986 (B=97,2%) 5000 3000 1000 5000 '()OOO NUTZLAST GN [kg] Abb.

Interessanterweise argumentiert er primlr mit Zeitverlusten, wobei er jedem einzelnen Punkt im StraBennetz, der zu Zeitverlusten fUhrt, erst dann bewertbare Zeitverluste zuerkennt, wenn diese Schwelle Uberschritten wird. Wenn jedoch "die Verhlltnisse eines Netzes, einer Strecke oder langer Fahrten untersucht werden", lassen sich nach Adamek die "Gegeben- - 28 - heiten" mehrerer Stellen addieren. h. von "Einzelplanungen" unterschieden werden mussen. Die Unterscheidung von EinzelmaBnahmen und Netzplanungen ist nicht einzusehen, da jede EinzelmaBnahme Teil des StraBennetzes ist und darin Auswirkungen hat.

Neben den Uberlegungen von Eggeling [19J weisen Verkehrsmessungen nach, daB das Fahrverhalten jedoch weitgehend von StraBen- und Verkehrsmerkmalen bestimmt wird. Eine Bewertung von Fahrzeitersparnissen im konsumptiven Bereich nach der "willingness to pay"-Methode wurde von Dorsch Consult und Infratest [18J fUr Pendelfahrten und Freizeitfahrten durchgefUhrt. a. von Georgi [31 J und Spary nOJ erlautert wurden, muB bei der Ableitung von individuellen Werten fUr Zeitersparnisse aus einer solchen Befragung beachtet werden, daB mit zunehmender GreBenordnung der abgefragten Zeitersparnisse die Zahlungsbereitschaft in DM/h abnehmen muB, da die absolute Hehe der hierfUr einsetzbaren Betrage begrenzt ist.

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